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MANIFESTE de la FFMC - Axe 5 : Mieux comprendre l’accidentologie des 2 RM

dimanche 4 décembre 2005, par emma.

AXE 5
MIEUX COMPRENDRE L’ACCIDENTOLOGIE 2 RM POUR LA RÉDUIRE


Comprendre la mécanique d’un accident et ses implications

La réduction de l’accidentalité par la voie uniquement de la répression exercée sur l’usager reste foncièrement limitée et les résultats sont d’autant plus à court terme, que les mesures sont imposées de manière directive sans la participation volontaire, affirmée et motivée des usagers.

La recherche

La France souffre d’un manque important de connaissances sur les accidents en général. La recherche, publique comme privée, s’est plus intéressée à l’automobile qu’aux deux-roues motorisés. Cette situation est sans doute en partie liée à la faible présence de constructeurs de deux roues sur le marché français. De nombreuses recherches existent dans le domaine automobile mais les études spécifiques deux roues motorisées (ou non) sont rares, voire inexistantes. Certains laboratoires, comme L’INRETS, font partie des acteurs qui se sont préoccupés avant 2000 de la problématique « accident deux roues ».

C’est un paradoxe que ce soit les usagers les plus vulnérables qui soient l’objet du moindre effort de recherche. La méconnaissance de l’accidentologie des deux roues motorisés est donc importante.

Faire évoluer les outils

Les seuls outils mis à disposition pour travailler sur l’accidentologie sont soit les fichiers nationaux des accidents (BAAC, TRANSPV) soit des procès-verbaux d’accidents mortels. Cela donne un bilan global de l’accidentologie, non sans erreur, et des conclusions trop hâtives. Les politiques de sécurité routière se trouvent alors orientées vers une augmentation des sanctions visant à réprimer une « pseudo-délinquance routière » au lieu d’agir sur les origines et les causes des accidents.

La méconnaissance de l’accidentologie des deux roues à moteur par l’absence de données plus complètes sur l’exposition au risque et les mécanismes d’accidents rend urgente l’acquisition d’une base de données spécifiques deux roues prioritaire avant tout lancement d’études. Il est indispensable de disposer d’un système d’information aussi complet que possible afin d’identifier et de caractériser les problèmes, de proposer des solutions adéquates.

La mise en place d’études poussées dites « cliniques » permettent de mieux appréhender les véritables causes de l’accidentologie. Plusieurs études vont dans ce sens comme le rapport européen MAIDS où des études menées par le CEESAR et l’INRETS pour la France. Elles font appel à des études détaillées d’accident (EDA), mais elles sont encore insuffisantes et leurs conclusions ne sont pas prises en compte à l’heure actuelle. La connaissance spécifique des accidents moto est un enjeu national de sécurité routière.

Propositions :
- Développer des études détaillées d’accidents et en tenir compte dans les orientations des politiques de sécurité routière.
- Donner les moyens à la recherche pour permettre le lancement d’études spécifiques.
- Uniformiser les données en accidentologie avec nos partenaires Européens.

Les données statistiques

Le recueil des données de l’accidentologie (issu des BAAC) en France doit être amélioré. Les données de base issues des fiches BAAC, renseignées par les forces de l’ordre au moment de l’accident, comportent des marges d’erreurs importantes, inacceptables sur le long terme pour les décideurs politiques, qui ont la responsabilité devant l’opinion publique d’un choix toujours mieux adapté des mesures.

De nombreuses publications critiquent cet outil et plusieurs mises à jour ont eu lieu ces dernières années. Le principal souci vient du manque d’exactitude des données relevées par les forces de l’ordre sur le terrain, source principale d’alimentation de cette base, ce qui en fait un outil lourd et imprécis.

Le minimum est de connaître précisément le nombre de tués, de blessés graves et légers, la localisation de l’accident. D’autres données sont nécessaires pour comprendre les facteurs de l’accident.

Le nombre de tués publié est sous-estimé en France par rapport à la réalité. Ainsi le voit-on avec la mise en place d’un coefficient correcteur (1,057) pour passer des morts dans les six jours aux morts dans les 30 jours, pour coller aux chiffres officiellement retenus sur le plan international. Ainsi, une étude menée dans le département du Rhône a mis en évidence l’intérêt d’utiliser d’autres remontées de données d’accidents, telles que le RVAC (Registre exhaustif des victimes d’accidents corporels de la route), afin d’avoir un suivi précis du nombre de décès sur la route en France.

Propositions :
- Retravailler les fiches BAAC avec l’objectif que les données consignées visent à déterminer les facteurs d’accident et pas seulement le responsable du sinistre.
- Réformer les critères d’identifications afin de pouvoir renseigner ces fiches le plus précisément possible au niveau des victimes, des véhicules et du lieu.
- Réformer le système de remontés des données d’accidents en se basant sur le RVSC.
- Créer des services spécifiques indépendants enregistrant sur le terrain les victimes d’accidents de la route.
- Uniformiser les méthodes de comptages et d’analyses en utilisant les critères officiels retenus sur le plan international.


Développer une expertise spécifique au 2RM

Les deux roues motorisés sont mal connus

L’outil statistique ne permet pas, par exemple, de différencier un scooter 50 cm3 d’un cyclomoteur à boîte de vitesses. La distinction est pourtant loin d’être négligeable.

De même, le port du casque, et la nature de celui-ci est insuffisamment renseigné. Quel type de casque (jet, modulaire, intégral), attaché ou pas, adapté ou pas (taille de la tête), sont des données qui ne sont pas renseignées dans les fiches BAAC. Seul le pourcentage de port du casque est renseigné alors que la plupart des usagers de DRM décèdent suite à des blessures à la tête.

De plus, un manque de données fiables sur le rôle de l’infrastructure dans l’accident a été relevé, notamment en ce qui concerne le lieu précis de l’accident. La localisation des accidents en milieu interurbain est largement faussée (entre 100 et 1000 mètres de différence) et la remise en cause des conclusions d’une enquête de gendarmerie ou de police pose souvent problème. Les deux roues (motorisés ou non) sont plus sensibles que les autres véhicules à une défaillance de l’infrastructure ou de son entretien. L’absence de données spécifiques au moment de l’accident ne permet pas d’analyser celui-ci correctement. Des recherches sur les deux roues sont nécessaires en ce qui concerne l’adhérence et les revêtements, l’influence des marquages au sol, notamment dans des conditions météo défavorables, la vision de la signalisation, les conséquences des différents moyens de retenue (glissières de sécurité métalliques, avec ou sans lisse inférieure, glissières béton…) et des obstacles latéraux en cas de choc, les spécificités des réactions de deux-roues en virage.

Le manque de connaissances sur le comportement de l’utilisateur de deux roues motorisé est également un souci. Trop souvent il conduit à faire apparaître l’usager de deux-roues motorisé comme un délinquant en mal de vitesse et de risque.

Tous les accidents impliquant des deux-roues motorisés doivent relever d’un traitement d’analyse particulier. La connaissance du mécanisme de l’accident moto et son déroulement sont primordiaux. Type de machine (trial, routière, sportive, custom…), déformations du véhicule et lésions du conducteur, obstacles rencontrés déterminent la trajectoire du véhicule et les manoeuvres d’urgence effectuées pour éviter la collision. Cette analyse n’est pas menée par les forces de l’ordre. La détermination des responsabilités en est faussée.

Propositions :
- Mettre en place un système identifiant les accidents de deux roues en circulation afin de mieux comprendre leurs mécanismes.
- Mettre en place dans chaque département des « groupes moto » composés des M. Moto, de représentants des DDE et des services de l’Etat avec les associations représentatives des usagers de deux-roues motorisés afin de réduire l’accidentologie des deux roues.
- Développer la notion d’« expertise moto ». Les accidents des 2RM ne peuvent être analysés sans une connaissance spécifique de la machine et des particularités de sa conduite, la FFMC demande que l’on permette aux associations représentatives du monde du 2RM de présenter dans les organismes d’étude, des « expert moto » au même titre que des experts auto.

Accidentologie

La nature transversale de la sécurité routière fait d’elle un problème de santé publique qui n’est pas intégré dans les politiques publiques. C’est la résultante d’une faible mise en commun des savoirs entre le monde de la sécurité routière et celui de la santé publique. (en particulier sur l’addictologie).

Conduire n’est pas un acte banal. Le conducteur doit posséder de bonnes capacités techniques, sociales mais aussi médicales. Le dernier arrêté sur les contres indications date de 1997, et découle d’une directive de 1991. Depuis la loi Kouchner, les médecins ont un devoir d’information de leurs patients sur les maladies, les médicaments utilisés et leurs conséquences dans la vie quotidienne.

Propositions :
- Des campagnes d’éducation et de sensibilisation à destination des jeunes usagers et des personnes âgées sur l’étiquetage des médicaments qui ont un effet néfaste sur l’aptitude des conducteurs ainsi que sur les risques liés à la prise de certains médicaments, de psychotropes, stupéfiants, d’alcool… doivent être développées.
- Une communication croisée dans les lieux de vie des jeunes faciliterait la circulation de ces informations.


Prendre en compte la vulnérabilité de l’usager et améliorer la perception des deux-roues

Un équilibre peu stable et une absence de carrosserie rappellent constamment au motard le risque de chute et les conséquences du choc. Le motard voit tous ses sens mobilisés en permanence, il doit constamment analyser le comportement des autres usagers sans cesser d’anticiper les difficultés. Son corps fait partie intégrante de sa conduite, le physique et l’équilibre étant des éléments essentiels de la pratique du deux roues. Les usagers des 2RM déploient une vigilance d’autant plus forte qu’ils se sentent plus souvent en danger que les automobilistes. Ce sentiment de vulnérabilité est accru par la sensation du motard d’évoluer sur un réseau qui est peu adapté à son véhicule.

Il est indéniable que le conducteur du deux-roues subira des lésions graves, voire irrémédiables, là où le conducteur d’automobile n’aura que de simples séquelles voire même aucun traumatisme. S’il est vrai que la tête est le segment le plus vulnérable, d’autres lésions peuvent engendrer des handicaps graves. Aucune information sur l’équipement spécifique du motard ou de son passager est renseigné dans les procès-verbaux d’accidents. Pourtant cela peut faire la différence.

La moindre perception des 2RM par les autres usagers ainsi le manque de visibilité des 2RM sont identifiée comme un facteur majeur d’accident. Selon les chiffres des assurances, 50 % des accidents entre un deux-roues motorisé et une voiture sont dus à une erreur de l’automobiliste qui dans 70 % des cas n’a tout simplement pas vu le deux-roues.

Les automobilistes sont peu sensibles et sensibilisés à la conduite des 2RM car ils en connaissent mal la spécificité, d’où un manque d’attention. L’esprit de l’automobiliste n’est pas prêt à voir le 2RM et le faible nombre de deux-roues dans le flux routier diminue l’attention de l’automobiliste à leur égard.

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La FFMC propose :
- Que soit incluse dans la formation des conducteurs la connaissance des autres types de véhicule
- Que soient développées régulièrement des campagnes de sensibilisation sur les dangers du téléphone portable au volant. De même, Il faudra prévoir une action de sensibilisation pour accompagner le développement des nouvelles technologies (de trop nombreux automobilistes utilisent déjà leur ordinateur portable en voiture).

Encourager l’utilisation des équipements de protection adéquats

La recherche de vêtements adaptés plus sûrs, ne parviendra jamais à remplacer une carrosserie automobile. Par contre des recherches sur les zones de chocs spécifiques des utilisateurs de deuxroues permettraient d’améliorer la conception de l’équipement du motard. Des normes existent sur les protections épaules coudes et dos, mais ces équipements restent encore sous employés par les fabricants de vêtements spécifiques moto.

La seule règle à respecter, en France, en terme d’équipement pour un 2RM est le casque.

Selon l’étude Maids, neuf motards sur dix (91 %) portaient un casque au moment de l’accident. Les campagnes d’information sur l’importance du port du casque et de son bon attachement ont porté leurs fruits, Les centres de Recherche & développement devraient pousser leurs études sur les casques pour obtenir un meilleur maintien car, toujours dans MAIDS, sur la totalité des accidents, dans 9,1 % des cas le casque a été éjecté, sans que l’étude ne précise si cela est essentiellement imputable au non-bouclage de ce dernier.

Afin que les motards changent de casque notamment après une chute, la FFMC demande depuis plusieurs années que le taux de TVA soit réduit.

Des actions de sensibilisation à l’utilisation d’équipements de protection (blouson, vêtements de cuir, renforts cervicaux et lombaires, bottes, gants…), devraient êtres mis en oeuvre et l’enseignement de la conduite d’un 2RM devrait davantage accentuer l’effort sur ce point.

Les études en traumatologie (MAIDS, UMRETTE...) notent aussi que la majorité des conducteurs (ou passagers) de deux-roues accidentés ont été blessés aux membres supérieurs ou inférieurs.

Il est important, pour faciliter leur utilisation d’adapter les vêtements aux conditions climatiques en particulier lors de la période estivale, tout en assurant confort et sécurité par exemple en plaçant sur les vêtements des filets ou des éléments fluorescents (ainsi que sur la moto ).

Les équipements de sécurité devraient aussi bénéficier d’un taux réduit de TVA. En effet, le coût non négligeable de cet équipement, le peu de normes existantes (2 seulement : NF EN 1621-1 et PR EN 1621-2) et leur non prise en compte par la plupart des assurances en limitent bien souvent l’utilisation.

Propositions :
- Maintenir l’obligation d’allumage des feux de croisement de jour pour les 2RM et ne pas l’étendre aux autres véhicules
- Inscrire la connaissance des autres véhicules dans la préparation aux permis
- Encourager les équipementiers à prévoir des filets rétro réfléchissants sur les vêtements de protection (blousons, pantalons, bottes et chaussures montantes)
- Encourager les constructeurs et accessoiristes moto à avoir la même démarche pour les véhicules
- Contrôler régulièrement la vision de l’ensemble des conducteurs
- Mettre en place des groupes de travail afin de faire évoluer et d’adapter les normes de vêtements.


Prendre en compte de la vulnérabilité du véhicule

Sécurité passive

La FFMC demande qu’une analyse sur les systèmes de sécurité passive et d’assistance à la conduite soit réalisée car si l’objectif est de garantir une meilleure sécurité des usagers, iI semble qu’il existe en même temps des effets pervers qui vont à l’inverse de l’objectif recherché.

Ainsi, par exemple, les motos disposant de l’ABS sont plus accidentées que les mêmes modèles sans ABS, les conducteurs ayant trop souvent l’opinion fausse que ce dispositif permet de réduire la distance de freinage alors qu’il évite simplement le blocage des roues. L’industrie moto s’est engagée à développer le nombre de modèles équipés de l’ABS de manière à ce qu’en 2010, une majorité des nouveaux modèles vendus en Europe soit doté de systèmes de freinage évolués (ou puissent l’être en option).

Sur l’e-safety (système électronique d’assistance à la conduite), la possibilité d’améliorer la détectabilité des motos par les autres véhicules doit être recherchée.

De même, le GPS installé dans les voitures n’est-il pas un élément susceptible de détourner de la route l’attention du conducteur tout comme l’est le téléphone ?

En tout état de cause, il semble indispensable pour la FFMC de disposer d’études précises sur les avantages et inconvénients de ces différents systèmes.


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- Axe 6 - Favoriser le respect de l’environnement

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